歐洲經(jīng)濟形勢不振使得諸多歐洲地區(qū)航空公司面臨業(yè)績壓力乃至生存困境，中歐之間經(jīng)貿(mào)交往的擴大以及旅游業(yè)持續(xù)上升趨勢帶來的穩(wěn)定客源則成為航空業(yè)脫 困的砝碼之一。越來越多的歐洲航空公司意識到僅僅依靠舊飛機和落后的機上設施無法與志在擴張國際業(yè)務的中國航空公司以及注重軟硬件服務的中東、亞洲航空公司抗衡，因此升級便成為必選動作。
加碼布局航線網(wǎng)絡
8月2日清晨，一架波蘭航空公司（LOT Polish Airlines）的787客機降落于北京首都國際機場，這也是歐洲第一家使用這種最新型雙通道遠程客機執(zhí)飛中歐航線。作為中歐航線所占份額較小的承運人，波蘭航空一直沒有擺脫經(jīng)營困境，但巨大的市場潛力使得其早早確定將最新機型投入到中歐航線，力圖打開北京-華沙然后至歐洲其他城市的中轉(zhuǎn)運營模式。
這也是歐洲航空公司目前在中歐航線上普遍的運營思路，對于規(guī)模較大并占據(jù)重要樞紐機場的公司而言，投入更新更大型的飛機，開通更多航點是在中歐航線占據(jù)有利位置的方式之一。這也不難理解德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）以及法國航空公司（Air France）即將在上海航線投放A380的決定，一方面客流足以支持，另一方面則是在硬件上與機齡更年輕的中國本土航空公司以及以優(yōu)質(zhì)服務著稱的中東、 亞洲地區(qū)的其他航空公司競爭。
而對于一些中型航空公司而言，要想在中歐航線保持自己的市場份額則需要做得更多，并且更與眾不同。
“我們的目標是打造精品航空公司，并不追求更大的規(guī)模，”奧地利航空洲際航線及中東地區(qū)銷售與分銷主管Stephan Linhart 7月中旬在北京接受本報記者專訪時表示，“奧航在歐洲的航線網(wǎng)絡是以中歐和東歐為主，可以和漢莎航空公司的網(wǎng)絡形成互補?！?/span>
奧地利航空于2009年被漢莎航空公司并購，并與漢莎集團旗下的漢莎航空、瑞士航空一起構(gòu)成了中歐航線之間的“集團軍”。
也正是因為背靠大樹，并且肩負與兄弟公司一起分工協(xié)作運營中歐航線的重任，并非以洲際遠程航線為主體業(yè)務的奧地利航空在財務狀況并不樂觀的情況之下，投資了1900萬歐元升級其遠程客機的客艙設備，而這家公司去年全年運營利潤只有6500萬歐元。
新型的商務艙座椅在這個夏天被運到北京的繁華商業(yè)區(qū)進行巡展，更大的客艙娛樂系統(tǒng)顯示屏（PTV）、全平躺座椅以及更為現(xiàn)代化的造型，都顯示出這家歐洲老牌航空公司變革的決心。
目前，奧地利航空在中國只運營一條航線，即每周五班北京—維也納航線。
“中國市場對于我們來說非常重要，在亞洲是僅次于日本的第二大市場?！盨tephan Linhart表示。
目前中歐航線業(yè)務量最大的歐洲航企是法荷航集團，其從大中華區(qū)9個不同城市出發(fā)前往巴黎以及阿姆斯特丹，每周一共有多達93個航班。
漢莎航空則有從上海和北京飛往法蘭克福以及慕尼黑以及南京、沈陽和青島二線城市的直飛航線，其旗下瑞士國際航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）還有每日由北京和上海飛往蘇黎世的航班。
而北歐航空、芬蘭航空以及英國航空除了在京滬主要樞紐經(jīng)營之外，越來越多將航線網(wǎng)絡拓展至中國二線城市，如重慶、成都、西安等，并且除了一貫的樞紐中轉(zhuǎn)策略之外，都更加強調(diào)采用較為新的機型和更好的機上設施及服務。
“歐洲航空業(yè)發(fā)展歷史比較久，因此存在機隊機齡偏高，整體硬件水平不高以及成本比較高的劣勢，”一位供職于國際民航組織的人士對本報記者表示， “近年來在中歐航線上受到中東公司以及亞洲諸如新加坡航空這樣的挑戰(zhàn)，固步自封會進一步失去市場份額，而中國的航空公司也在積極參與到中歐航線的競爭之 中，并且有著年輕的機隊以及較好的硬件設施，但仍存在運營能力和服務上的巨大差距?！?/span>
爭奪中歐客源
中國航空公司本應在中歐航線的紅利中爭取到更多的實質(zhì)性利益，但現(xiàn)實并非如此。
根據(jù)今年上半年的出入境數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，歐洲（主要為歐盟）通過航空口岸入境中國的客流達到131.85萬人次，而中國前往歐洲的旅客更是呈現(xiàn)出 不斷上升的趨勢，據(jù)上海邊檢統(tǒng)計，去年通過上?？诎肚巴聡c法國的旅客總數(shù)為240369人次，今年第一季度，上海赴德、法的客流量較去年第一季度相 比，又增加了12.8%。
正因為需求的旺盛，使得歐洲航空公司在航權(quán)不能大幅增加的情況下紛紛投入更大的機型執(zhí)飛中國航線。而對于一直致力于提升國際業(yè)務比例的中國航企而言，盡管也享受到一些需求增長帶來的利益，但顯然并沒有能夠得到期望中的回報。
根據(jù)交通運輸部中國民用航空局7月底發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，今年上半年，民航完成旅客運輸1.7億人次，同比增長11%。但國際業(yè)務的增長不到10%，低于行業(yè)增長的水平。
經(jīng)營業(yè)績也反映出航企“賺得吆喝”背后，其實并沒有賺得更多真金白銀的現(xiàn)實。近期召開的民航中期工作會披露的數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)航空公司的主營業(yè)務虧損41.9億元，依靠43.3億元的匯兌收益才勉強盈利。
“在中歐航線上，有漢莎、法航等多家航空巨頭在飛，國航占21%左右的市場份額?！敝袊鴩H航空股份有限公司董事長王昌順最近對外透露了這樣的數(shù)據(jù)，顯示出中歐航線競爭的激烈程度。
空中客車中國公司總裁陳菊明此前接受本報記者采訪時曾表示，“中國航空公司的國際競爭力尚有非常大的提升空間?？罩锌蛙嚱y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年中國大陸國際航空運輸量相比2011年增長22%。其中中國承運人的運輸量增長了10.5％，尚不及平均水平的一半?！?/span>
歐洲航空業(yè)面臨著基礎設施跟不上需求以及政策法規(guī)限制過多的問題，因此逼迫歐洲公司將更多精力放在諸如中國這樣高成長性的市場中，利用其固有的 品牌優(yōu)勢以及經(jīng)驗，爭奪到更多的客源，而中國的航空公司因為國內(nèi)市場仍處于上升通道，因此并不愿意拿出更多精力和耐心放在國際市場，即使是歐洲和北美這樣 極具增長潛力的市場。
